Tagi

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Nie ma to jak konkretne dane. Ludzie mają swój rozum i w podstawowej masie nie tak łatwo, mimo zmasowanej hipokryzji, można ich wykiwać. Dzieje się tak tym bardziej, gdy w grę wchodzą niemałe pieniądze, jak to jest w przypadku zakupu nowego samochodu. W pismach motoryzacyjnych, które w Polsce opanowała lobbingowa gangrena niemiecka, od lat lansowany jest wyidealizowany wizerunek pochodzących stamtąd samochodów. Na przykład, tak zwanym wzorcem w klasie kompaktów stał się volkswagenowski Golf. Wspaniałość ta ma rzekomo wszystko naj, naj, naj. Jeżeli okazuje się, że jednak np. samochód japoński nie daje się obiektywnie zdystansować, ostatecznym argumentem jest idiotyczne twierdzenie o klasie i miękkości użytych na desce rozdzielczej  materiałów. Ilekroć czyta się o tym, tylekroć znającemu się na rzeczy miłośnikowi motoryzacji ręce opadają. Tymczasem całe lata na przykład, silniki stosowane w volkswagenach  nie miały zmiennych faz rozrządu, jak choćby te instalowane w Toyotach czy Hondach i nie tylko. Mimo to wszelkie rankingi sporządzane przez domorosłych dziennikarzy pracujących w polskojęzycznych niemieckich periodykach motoryzacyjnych, nie uwzględniały tej kapitalnej różnicy. Prowadziło to do absurdu, gdyż nawet faktyczne zużycie paliwa, będące skutkiem owych zmiennych faz rozrządu musiało być manipulowane. Stąd właśnie w samochodach niemieckich jeden z największych rozsiewów między zużyciem paliwa teoretycznym a faktycznym, a w samochodach japońskich najmniejszy. W tym względzie raczej minimalnym błędem charakteryzują się pojazdy marki Suzuki. Dzieje się tak mimo stosowania przez firmy niemieckie i nie tylko downsizingu, którego jednak Japończycy zaniechali, ze względu na niższą trwałość obciążonych dodatkowo turbiną silników. Technologią rozwijaną natomiast przez Japończyków jest dwumodalność napędu, czyli połączenie silnika spalinowego z elektrycznym (hybryda). W tym względzie konstrukcje niemieckie są znacznie mniej zaawansowane, gdyż w kraju tym, źle oceniono w swoim czasie potrzeby rynku i nadchodzący ekologicznie zdefiniowany czas.  O taktyce obsobaczania aut produkcji japońskiej niech świadczy fragment początkowy świeżego artykułu niejakiego W. Jurko pt. „Toyota Avensis Wagon” (Motor Nr 4/2012 23.01.2012  s. 24-25).  Napisano w nim, że „… rywalizacja z europejską czołówką nie jest tak prosta. Toyota klasy średniej musi uznać wyższość ‚niemieckiej trójki’ /Passat, Mondeo, Insignia/. Przeprowadzony właśnie lifting daje Avensisowi szanse na zbliżenie się do konkurencji”. Idiotyczność tego zapisu jest wielowątkowa. Po pierwsze w kolejnych latach różnie to bywało. Po drugie nie ma na rynku europejskim samochodu Toyoty włącznie z Yarisem, który wygrałby z konkurencją niemiecko-francuską. Europejczycy już tacy są, kupują gorsze i droższe, ale za to własne. Po trzecie firmy niemieckie łaski nie robią, bo na rynek trzeba patrzeć globalnie. Z tej perspektywy okazuje się, że rzekoma wspaniałość czyli Golf, może wzorcem i jest, ale tylko na kretowisku jakim jest Europa. Na świecie zajmuje dopiero 10 miejsce (684 tys. nowych sprzedanych samochodów). Pierwsze, a więc wzorcowe zajmuje natomiast Corolla (ponad milion sztuk). Przed Golfem jest jeszcze inny niemiecki producent – Ford z Focusem (4) i Fiestą (6). Z samochodów Volkswagena lepsza od Golfa jest ponadto Jetta (7). Tak się kończą mity powstałe na zasadzie wydumanych kryteriów. Smaku całej historii dodaje fakt, że dane dotyczące sprzedaży nowych samochodów na świecie, dostarcza ten sam tygodnik, który zamieścił artykuł o Toyocie Avensis* po liftingu. Nie wie lewica co prawica czyni. Panowie z Motoru i innych periodyków opanowanych przez właścicieli z Niemiec – mniej wazeliny, więcej kompetencji.

———-

* Pewnym przybliżeniem pozycji Toyoty Avensis w świecie jest inny choć  większy samochód tego producenta – Camry. Zajmuje od ósme miejsce, a więc od 2 lokaty wyższe niż dużo tańszy Golf.